Staat konsolidierte die Branche / Finanzen auf wenige Projekte fokussiert / Rückschlag nach Absturz in Indonesien
Moskau
(gtai) - Der zivile Flugzeugbau Russlands rückt durch den Absturz eines
Suchoi Superjet 100 in Indonesien ungewollt in das Rampenlicht der
Weltöffentlichkeit. Prompt wurden bis zur Klärung der Unfallursache
erste Bestellungen zurückgezogen. Die Rückkehr an den Markt wird für
Russlands Flugzeugwerften damit länger als geplant dauern.
Die heimische Flugzeugindustrie wird vom föderalen Ministerium
für Industrie und Handel gestützt durch die politische Flankierung von
Exportbemühungen und über die Industrie- und Forschungspolitik.
Erklärtes Ziel ist es, unter den russischen Akteuren Synergieeffekte zu
erzielen und den technologischen Abstand zu den internationalen
Luftfahrtkonzernen zu verkürzen. Da der Industriezweig als fester
Bestandteil der nationalen Sicherheit definiert wurde, fallen die
Staatshilfen erheblich aus.
Die 2006 erfolgte Gründung des
Staatskonsortiums Obedinjonnaja Awiastroitelnaja Korporazija (OAK /
engl.: United Aircraft Corporation, UAC) hat zur Konsolidierung der
Branche beigetragen. Dabei wurden die Flugzeugbauer Iljuschin, Tupolew,
IRKUT, Suchoi und Mikojan-Gurewitsch unter einem gemeinsamen Dach neu
aufgestellt. OAK ist zu 5% am europäischen Luftfahrtkonzern EADS
beteiligt. EADS besitzt wiederum 10% der Kapitalanteile an IRKUT. Am
zivilen Teil des Herstellers Suchoi ist die italienische Alenia
Aeronautica zu 25% kapitalmäßig engagiert.
IRKUT signalisierte
Interesse, mit EADS ein Gemeinschaftsunternehmen zur Montage der A320 zu
gründen - ein Anliegen, das von der russischen Regierung unterstützt
wird. So sollen Flugzeuge des Herstellers Airbus, die von russischen
Luftfahrtunternehmen geordert werden, im Land hergestellt werden. Dabei
wird auf die recht erfolgreiche Praxis in der Automobilindustrie
verwiesen, wo Hersteller zoll- und steuerliche Stimuli erhalten, wenn
sie örtliche Montagen oder gar komplette Produktionen aufziehen.
Die
Montage der europäischen Flugzeuge könnte dann in den Hallen von IRKUT
stattfinden. Zwar hat dieses Anliegen im März 2012 durch eine Anweisung
des stellvertretenden Ministerpräsidenten Dmitrij Rogozin an das
föderale Ministerium für Industrie und Handel und die OAK noch einmal
Nachdruck erhalten. Dennoch hat sich das Ministerium bislang nicht
offiziell an EADS gewandt.
Wie ein Ministerialsprecher der
Tageszeitung "Izwestija" mitteilte, sei die in Russland abgesetzte
Stückzahl von fünfzig A320 noch nicht groß genug, um Airbus für eine
örtliche Montage interessieren zu können. Zugleich seien die russischen
Flugzeugwerften mit der Durchführung eigener Programme ausreichend
ausgelastet. So soll die Zahl der Passagierflugzeuge aus russischer
Produktion von 20 (Stand 2011) auf 50 (Planung für 2013) steigen.
Gefertigt
werden unter anderem das Regionalflugzeug Suchoi Superjet 100 (SSJ-100)
sowie Prototypen des Mittelstreckenflugzeugs MS-21. Die MS-21 dürfte
nach angelaufener Serienfertigung im direkten Wettbewerb mit der A320
stehen - ein Grund mehr für Airbus, sich gegenüber einer Montage in
Russland reserviert zu zeigen.
Entwickelt wird die SSJ-100 durch
den Hersteller Graschdanskije Samoljoty Suchowo (Zivilflugzeuge Suchoi /
GSS) in Zusammenarbeit mit Alenia Aeronautica (Italien), Snecma
(Frankreich) und Boeing (USA). Komponenten werden von 30 Herstellern aus
dem In- und Ausland bezogen, darunter auch aus Deutschland. In die
Entwicklungsarbeiten sind bislang 34 Mrd. Rubel (0,87 Mrd. Euro)
geflossen, davon 16 Mrd. Rubel (0,4 Mrd. Euro) in Form öffentlicher
Zuschüsse.
Nach dem Unglück in Indonesien muss
höchstwahrscheinlich finanziell noch einmal nachgelegt werden, schon um
das internationale Vertrauen in die Sicherheit des Flugzeugs
zurückzugewinnen. Die Ratingagentur Fitch geht in einer ersten
Stellungnahme zwar von einem Rückgang der Bestellungen aus. Doch von
keiner Rückstufung des Kreditratings für den Flugzeugbauer GSS - hier
verharrt Fitch bei "BB mit stabiler Prognose".
Bis zur endgültigen
Klärung der Absturzursache hat die indonesische Fluggesellschaft
Kartika Airlines ihre 30 Bestellungen zurückgezogen. Die russische
Aeroflot versicherte dagegen, alle 30 georderten Maschinen übernehmen zu
wollen, wovon 7 sogar schon ausgeliefert wurden. Ähnlich positiv wie
Aeroflot äußerte sich die armenische Armavia, wogegen sich die russische
Fluggesellschaft Jakutia reserviert zeigt.
Vor der Katastrophe
lagen 168 Bestellungen für den SSJ-100 vor. Perspektivisch will GSS
sogar 800 Maschinen bauen, etwa 70 Stück pro Jahr. Auf dem russischen
Markt soll die SSJ-100 die in die Jahre gekommene TU-134 ersetzen und im
Ausland mit einem moderaten Stückpreis überzeugen, neben ihrer modernen
technischen Ausstattung. Unmittelbare Wettbewerber in dieser
Flugzeugklasse sind die brasilianische Embraer und die kanadische
Bombardier.
Erst im Mai 2012 hat Suchoi mit dem Flugzeugbauer
Aviastar-SP aus Uljanowsk eine Vereinbarung geschlossen, wonach
Aviastar-SP die Innenmontage der Fluggastkabinen übernimmt. Zu diesem
Zweck fliegen halbfertige SSJ-100 von der Flugzeugwerft in
Komsomolsk-am-Amur zum Einbau der Innenausstattung nach Uljanowsk.
Auf
dem Firmengelände von Aviastar-SP befindet sich auch das Unternehmen
Spektr-Avia, das am Ende des Fertigungsprozesses die Außenhaut nach den
Vorgaben der übernehmenden Fluggesellschaft farblich gestaltet. Im
Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen den Standorten Komsomolsk-am-Amur
und Uljanowsk werden die Produktion zeitlich verkürzt und die
Kapazitäten besser fokussiert.
Das föderale Ministerium für
Industrie und Handel sieht den Schwerpunkt der internationalen
Zusammenarbeit weniger in der Montage ganzer Flugzeuge, sondern eher in
der Fertigung von Komponenten. Auf diese Art könnten russische
Hersteller ihr technologisches Niveau wesentlich schneller auf einen
international vergleichbaren Standard anheben, zum Beispiel im
Triebwerksbau.
Auch könnten sich russische Komponentenhersteller
in die Strategie großer Konzerne, unter anderem von Boeing, einordnen.
Das US-Unternehmen montiert Flugzeuge ausschließlich in den USA, bezieht
dafür aber Komponenten aus mehreren Ländern. Das Kooperationspotenzial
mit russischen Zulieferern schätzt Boeing für die kommenden 30 Jahre auf
27 Mrd. US$.
Die Entwicklung russischer Leichtflugzeuge ist zum
Teil ins Stocken geraten. Mit einem ermittelten Bedarf von circa 100
Maschinen pro Jahr, deren Absatz zudem durch Staatsgarantien gedeckt
werden müsste, würden sich die Entwicklungskosten nicht rentieren. Für
einen Vorstoß auf ausländische Märkte steht wiederum kein
perspektivreiches Modell aus eigener Entwicklung zur Verfügung.
Einziger
Hoffnungsträger ist das russische Modell Rysatschok mit Sitzplätzen für
16 Passagiere, das derzeit den Prozess der Zertifizierung durchläuft.
Verläuft dieser erfolgreich, könnte das Flugzeug beim Verkauf auf
staatliche Zuschüsse von 30% des Herstellerpreises rechnen, der etwa 1,5
Mio. US$ beträgt. Ein entsprechendes Programm zur Förderung von
regionalen Flugverbindungen wurde bereits aufgelegt. Gebaut wird die
Rysatschok durch das Unternehmen ZSKB-Progress am Standort Samara.
Ausländische
Hersteller von leichten Flugzeugen für Regionalstrecken rechnen sich
unterdessen gute Absatzchancen aus. Dazu gehört die französische Gruppe
GECI mit dem Modell Skylander SK-105, ausgelegt für 19 Passagiere. Bis
zu 300 Flugzeuge könnte der russische Markt nach Anschauungen des
Herstellers in der Perspektive aufnehmen, zumal Vorverkaufsverträge für
17 Maschinen unterzeichnet wurden. So sollen von 2014 bis 2018 zehn
Flugzeuge an die Regionalgesellschaft Vertikal-T und sieben weitere an
Delta-K gehen.
Unabhängige Experten bezeichnen die Zukunftspläne
von GECI als überambitioniert - Regionalfluglinien würden die für den
Kauf notwendigen Mittel nur in Einzelfällen aufbringen können. Vom
Bedarf her hätten die Franzosen jedoch recht: Von den registrierten 1700
Leichtflugzeugen mit Sitzen für 3 bis 19 Passagieren sind nur 587
einsatzbereit. Vom gesamten Bestand sind 82% der Flugzeuge über 20 Jahre
alt.
Um eine Zertifizierung bemüht sich ebenfalls Bombardier. Der
kanadische Hersteller will das Mittelstreckenflugzeug Dash 8Q-400 auf
den russischen Markt bringen. Das Modell würde dann direkt gegen die
bereits fliegende ATR-72 konkurrieren. (U.U.)
Kontaktanschrift
Obedinjonnaja Awiastroitelnaja Korporazija (OAK)
Ulanskij pereulok 22, 101000 Moskau, Russische Föderation
Tel.: 007/495/926 14 20, Fax: -926 14 21
Internet: http://www.uacrussia.ru
Publikationshinweis
Branchenanalyse "Russland - Flugzeugindustrie"
Hrsg.: Germany Trade & Invest, 52 Seiten, September 2011
Zertifizierung
GOST R / TR / EVRAZES (EURASEC), Registrierung der Messmitteln,
Rostekhnadzor (RTN) Zulassung und Deklarierung für Russland
