Nationales Zentrum für Flugzeugbau geplant / Regierung unterstützt die Branche mit Subventionen und Schutzzöllen / Qualitätsprobleme hindern am Durchstarten / Von Edda Wolf
Moskau (gtai) - Russland will sich einen Platz unter den führenden
Nationen im Flugzeugbau zurück erobern. In ihrer Entwicklungsstrategie
steckt sich die Vereinigte Luftfahrt-Korporation OAO OAK ambitionierte
Ziele: Bei Flugzeugen für die zivile Luftfahrt will sie bis 2025 einen
Anteil von mehr als 50% am Binnenmarkt und 10% am Weltmarkt erreichen,
bei Militärflugzeugen einen Marktanteil von 15%. Der Erlös der OAK soll
sich von derzeit 4 Mrd. US$ auf jährlich 20 Mrd. bis 25 Mrd. $ bis 2025
steigern.
Die wichtigsten Entwickler und Produzenten von Flugzeugen in Russland
sind in der OAO Objedinjonnaja aviastroitelnaja korporazija (OAK,
Vereinigte Luftfahrt-Korporation) vereinigt. Ein wichtiger Schritt nach
vorn ist der OAK auf dem Luft- und Raumfahrtsalon "MAKS" gelungen, der
Mitte August 2011 bei Moskau stattfand. Sie konnte mit ihren Kunden
feste Verträge über 124 Flugzeuge im Wert von 7,5 Mrd. US$
(Katalogpreise) abschließen.
Der Flugzeugbau war eine der wichtigsten und technisch am höchsten
entwickelten Branchen der russischen Industrie. Zum Ende der 1980er
Jahre produzierte die Sowjetunion 25% aller Zivilflugzeuge und 40% aller
Militärflugzeuge weltweit. Nach dem Zerfall der UdSSR wurden die
Produktionsketten zwischen den ehemaligen Unionsrepubliken unterbrochen,
was tiefgreifende Auswirkungen auf den Flugzeugbau hatte. Im Jahr 2010
lieferte die OAK nur 75 Flugzeuge aus, darunter lediglich sieben
Maschinen für die zivile Luftfahrt: vier An-148, zwei Tu-204 und eine
Tu-124.
| Jahr | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Plan 2011 |
| Stück | 8 | 8 | 13 | 17 | 7 | 35 |
Plan 2011: 14 SSJ-100, 8 An-148, 5 An-140, 1IL-96-400T, 2 Tu-204-300, 5 Tu-204SM Quellen: OAO OAK, SAO Aviakor
Heute möchte sich Russland wieder einen Platz unter den weltweit
ersten drei Herstellern von zivilen und militärischen Flugzeugen
erobern. Große Hoffnungen setzen die Flugzeugbauer dabei auf den neuen
Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), die in der Entwicklung befindliche
Passagiermaschine für Mittelstrecken MS-21 und das Zukunftsprojekt
"Flugzeug-2020".
| Passagierflugzeuge | |
| Sukhoi Superjet 100 | Regionalflugzeug für 95 bis 98 Passagiere; Serienfertigung ab dem Jahr 2011 bei der OAO Komsomolsk-am-Amur Aircraft Production Association "Jurij A. Gagarin" und SAO Aviastar-SP in Uljanowsk |
| MS-21 | Mittelstreckenflugzeug für 150-210 Passagiere; zurzeit in der Entwicklung, erster Flug für 2014 und Markteinführung für 2016 geplant |
| Flugzeug-2020 | Projekt für ein neues Langstreckenflugzeug, zurzeit in der Anfangsphase der Entwicklung: 220 Mio. Euro für Vorarbeiten im Jahr 2011 |
| Tu-204SM | modernisierte Version der Tu-204, erster Testflug am 29.10.10, wird gebaut im Flugzeugwerk SAO Aviastar-SP in Uljanowsk, zurzeit keine Käufer |
| Tu-214ON | ON - "otkrytoe nebo" (offener Himmel); Flugzeug ist für die Umsetzung des Programms "Open Skies" konzipiert. Es hat Multispektralkameras an Bord, um Gelände überwachen und Luftbildaufnahmen machen zu können |
| An-148 | gemeinsames ukrainisch-russisches Projekt, wird montiert bei der OAO Woronesher Flugzeugbau Aktiengesellschaft (WASO) |
| An-140 | gemeinsames ukrainisch-russisches Projekt, wird montiert bei SAO Aviakor in Samara (gehört zum Konzern Russkije maschiny) |
| Transportflugzeuge | |
| IL-96, IL-112, IL-476, An-70, An-178, An-124, MTS/MTA | Verantwortlich für diese Projekte ist die OAO OAK-Transportnye samoljoty ( www.uac-ta.ru). Projekte IL-96 und IL-112 sind eingestellt |
| Konversion des Passagierflugzeugs Airbus A320/321 in eine Cargo-Version | war geplant beim Unternehmen Irkut-Technik. Das Unternehmen sollte in Uljanowsk eingerichtet werden. Projekt wurde im Juni 2011 gestoppt |
| Be-200 | Amphibienflugzeug, derzeit Erprobung durch die französische Feuerwehr - Tender steht bevor |
Quellen: OAO OAK, GAK Antonov, SAO Aviakor, Recherchen von Germany Trade & Invest
Die russische Regierung unterstützt den Flugzeugbau als
Schlüsselbranche über das Föderale Zielprogramm "Entwicklung der zivilen
Luftfahrttechnik 2002 bis 2010 und in der Perspektive bis 2015" mit
388,4 Mrd. Rbl (davon 274 Mrd. Rbl im Zeitraum 2011 bis 2015). Sie
finanziert Entwicklungsarbeiten und die Modernisierung der
Produktionskapazitäten und fängt finanzielle Verluste der Flugzeugwerke
auf.
Zur weiteren Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der russischen
Luftfahrtindustrie soll ein "Nationales Zentrum für Flugzeugbau" im
Flieger-Städtchen Schukowski (bei Moskau) eingerichtet werden. Es wird
die dort ansässigen führenden Forschungsinstitute wie das Zentrale
Aerodynamische Institut "N.E. Schukowski" (ZAGI) und das
Flug-Forschungsinstitut "M.M. Gromow" (LII), die Testanlagen und den
Flughafen Ramenskoje (wird für Testflüge und für die Messe "MAKS"
genutzt) umfassen. Außerdem ist geplant, vor Ort den neuen Hauptsitz der
OAO OAK und andere Gebäude zu errichten.
Darüber hinaus sollte die Luftfahrtindustrie auch am
Innovationszentrum Skolkowo (bei Moskau) beteiligt werden, so Sergej
Schukow, Leiter des Clusters für Raumfahrt- und
Telekommunikationstechnologien von Skolkowo. Ab September 2011 wird die
russische Holding Komposit, die Kohlefaser-Verbundwerkstoffe produziert,
ein F&E-Zentrum dort eröffnen, sagte ihr Generaldirektor Leonid
Melamed. Ziel ist es, die russische Luftfahrt-Forschung wieder an die
Weltspitze heranzuführen.
Als Absatzmärkte visieren die Flugzeugbauer vor allem Russland
selbst, die Länder der GUS, Osteuropa, Südostasien, Lateinamerika und
Afrika an. Zwischen 1.600 und 1.800 Maschinen werden russische
Fluggesellschaften bis zum Jahr 2025 nachfragen, schätzt der
stellvertretende Minister für Transport, Walerij Okulow. Boeing ist
vorsichtiger und prognostiziert einen Verkauf von 1.080 Flugzeugen im
Zeitraum bis 2030 für die gesamte Region Russland/GUS (davon 160 große
Regionaljets, 680 Schmalrumpf-Flugzeuge, 200 Breitrumpf-Flugzeuge und 40
Großraumflugzeuge). Jährlich steige das Passagieraufkommen um 4,3%.
Zudem gehe der Trend zum Austausch von Flugzeugen durch Maschinen mit
geringerem Kraftstoffverbrauch.
Die Chancen für die Neuentwicklungen SSJ-100 und die MS-21 sind also
gut, aber sie werden sich in einem harten Wettbewerb mit dem Airbus
A320neo, der Boeing 737NG (USA), Bombardier (Kanada), Embraer
(Brasilien), Mitsubishi Regional Jet (Japan) und den neuen
Passagierflugzeugen ARJ21 und C 919 der Commercial Aircraft Corporation
of China behaupten müssen. Eine erfolgreiche Vermarktung russischer
Maschinen im Ausland wird nur dann gelingen, wenn ihre Anschaffung und
ihr Betrieb günstiger sind im Vergleich zu bewährten westlichen
Modellen. Die Wettbewerbsfähigkeit von Flugzeugen "made in Russia" hängt
deshalb maßgeblich davon ab, dass es der OAK gelingt, den Übergang von
der Einzel- zur Serienfertigung zu meistern (Qualitätsmängel abstellen,
Produktionskosten senken), ein Schema zur Finanzierung des Flugzeugkaufs
zu erarbeiten und ein System des technischen Supports mit schneller
Ersatzteillieferung einzurichten.
Besonders die Qualitätsprobleme bei der Flugzeugmontage hindern die
Luftfahrtindustrie am Durchstarten. Beispielsweise wird selbst im schon
teilweise modernisierten Werk Aviastar-SP in Uljanowsk noch immer von
Hand genietet. Der "schwache Punkt" der russischen Flugzeuge sind vor
allem die Triebwerke und die Bordelektronik. Aber auch abenteuerliche
Spaltmaße, die spontane Selbstöffnung von Gepäckfächern oder Entfaltung
der Sauerstoffmasken kommen vor. Viele Flugzeuge müssen, kaum wurden sie
ausgeliefert, zurück ins Werk zur Nachbesserung - sogar die Tu-214 von
Präsident Medwedjew. Auch die Qualität der zugelieferten Teile lässt
häufig zu wünschen übrig, zumal ihr Preis aufgrund der geringen
Stückzahlen hoch ist. Typisch sind ebenfalls die Schwierigkeiten mit der
schleppenden Fertigung der An-148 bei der Woronesher Flugzeugbau
Aktiengesellschaft. Obwohl die Flugzeugindustrie überdurchschnittlich
viel Personal beschäftigt, ist das Produktionstempo niedrig.
Um hier Abhilfe zu schaffen, plant die OAK die Einrichtung spezialisierter Produktions- und Kompetenzzentren zur:
1. Produktion des Rumpfes,
2. Produktion der Ausstattung,
3. Produktion der Tragflächen, Mechanisierung, Leitwerk und Steuerruder,
4. Produktion von Triebwerksträgern und Triebwerksgondeln,
5. Produktion von Baugruppen und Aggregaten aus Polymer-Composit-Materialien,
6. Produktion von Großraum-Radar-Verkleidungen.
Außerdem arbeitet die OAK mit der Luft- und Raumfahrt-Initiative
Sachsen zusammen am Transfer von innovativen Technologien in die
Serienproduktion, um deren Effektivität zu steigern und die Kosten zu
verringern. Darüber hinaus wollen Institute und Firmen aus Russland und
Brandenburg gemeinsam an leiseren Flugzeugtriebwerken forschen.
Beteiligt sind die Berlin-Brandenburg Aerospace Allianz, das Deutsche
Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Firma Anecom aus Wildau.
| Kennziffer | OAO OAK | Airbus | Embraer |
| Zahl der montierten Flugzeuge | 75 *) | 530 | 246 |
| Zahl der Mitarbeiter | 95.900 | 52.500 | 17.146 |
| Zahl der Mitarbeiter pro Flugzeug | 1.278 | 99 | 70 |
*) bei Einberechnung von reparierten und modernisierten Flugzeugen: 100
Quelle: Angaben der Unternehmen für das Jahr 2010
Auch das Problem der ungünstigen Finanzierungsmöglichkeiten ist
drängend. Während westliche Flugzeughersteller beim Verkauf ihrer
Maschinen derzeit Kredite mit einem Jahreszinssatz von 2,5 bis 3,0%
anbieten können, belaufen sich die Zinsen beim Verkauf russischer
Flugzeuge auf 7 bis 8%. Gegenwärtig arbeiten die russischen
Flugzeugbauer zusammen mit dem Ministerium für Industrie und Handel
sowie Banken deshalb an einem System zur Exportkredit-Finanzierung für
den Flugzeugkauf. Sie wünschen sich staatliche Garantien und ein Schema
zur Subventionierung des Zinssatzes. Dabei orientieren sie sich am
brasilianischen Modell. Demzufolge legt die Bank einen Kredit zu 10%
Jahreszins heraus, während dem Kunden nur ein Zinssatz von 2 bis 3% in
Rechnung gestellt wird. Die Differenz subventioniert die Regierung. Das
notwendige Geld besorgt sie sich durch die Ausgabe von Obligationen.
"Dieses Modell hat es Embraer erlaubt, seinen Absatz von Null auf fast
240 Flugzeuge pro Jahr zu steigern", betonte der Leiter der Abteilung
für die Luftfahrtindustrie beim Industrieministerium, Juri Sljusar.
Für den SSJ-100 wurde zur Absatzförderung bereits 2008 ein
Finanzierungssystem unter Beteiligung der Vneschekonombank, der
französischen COFACE und der italienischen SACE geschaffen. Darüber
hinaus sind für den SSJ-100 elf Zentren für technischen Support weltweit
geplant. Für das Triebwerk SaM146 gibt es ein zentrales Kundenzentrum
in Frankreich und derzeit ein Zentrum für technische Wartung und
Reparatur in Frankreich und in Russland. Daneben werden von SuperJet
International Logistics Ersatzteillager eingerichtet. Bislang gibt es
zwei - am Moskauer Flughafen Scheremetjewo und am Flughafen
Frankfurt/Main, das von Lufthansa Technik Logistik (LTL) betreut wird.
Andere LTL-Standorte sollen in das Service-Netzwerk einbezogen werden,
wenn die Kundenzahl für den SSJ-100 weltweit wächst. Für die Lieferung
von Verbrauchsmaterialien, Verschleißteilen und Standard-Hardware hat
SuperJet International die Firma Interturbine Aviation Logistics
ausgewählt.
Nicht nur der Wettbewerb auf den Auslandsmärkten für Flugzeuge wird
härter, auch der Binnenmarkt ist den Flugzeugbauern längst nicht sicher.
Bereits 41,3% der Flotte russischer Fluggesellschaften, die 2010
insgesamt 1.012 Passagier- und 152 Frachtmaschinen umfasste, besteht aus
Flugzeugen ausländischer Herkunft (481 Stück). Im Jahr 2010 kauften die
einheimischen Fluggesellschaften 91 neue Maschinen, davon waren 78
importiert (2009: 129, davon importiert 116). Mehr als 83% der
Passagiere der russischen Airlines wurden mit Flugzeugen ausländischer
Marken transportiert. Das entspricht einem Zuwachs um 10% gegenüber dem
Vorjahr (nach Angaben des GosNIIGA).
Zudem hat Russland im August 2010 die Importzölle für alle Flugzeuge
außer Maschinen mit einer Kapazität von 50 bis 111 und 160 bis 219
Sitzplätzen aufgehoben. Die zollfreie Einfuhr gilt für Flugzeuge, die
bis Ende 2018 auf der Grundlage von bis 2014 abgeschlossenen Verträgen
importiert werden. Spätestens im Juli 2013 soll die Zollbefreiung
überprüft werden. Weiterhin durch Importzölle geschützt werden jedoch
die russischen Modelle SSJ-100 (95 Sitzplätze) und MS-21 (150 bis 230
Sitzplätze) und die ukrainisch-russische An-148 (68 bis 99 Sitzplätze).
Am 10. Luft- und Raumfahrtsalon "MAKS-2011" (16.-21.8.11) in
Schukowski nahmen 842 Unternehmen aus 40 Ländern teil. Deutschland war
mit einem Gemeinschaftsstand unter Schirmherrschaft des
Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie und 32 Unternehmen
vertreten. Rund 400.000 Besucher kamen, um 241 ausgestellte Flugzeuge
und Helikopter zu bestaunen. Die Messe erzielte mit dem Abschluss von
Verträgen im Wert von 16 Mrd. US$ einen neuen Rekord. Allerdings wird
die "MAKS" dem internationalen Anspruch, den die russische Regierung
verfolgt, nur bedingt gerecht - die großen Verträge werden weiterhin in
Le Bourget in Frankreich (100 Mrd. $) unterschrieben. Einige
Auftraggeber (Rostechnologii, VEB) sind zudem Staatskonzerne oder
gehören wie die Leasinggesellschaft Iljuschin Finance Co selbst zur OAO
OAK. Für den SSJ-100 ging anders als erhofft keine Bestellung von einer
größeren europäischen Fluggesellschaft ein. Die nächste "MAKS" wird 2013
stattfinden (
www.aviasalon.com).
Kontaktanschrift
OAO Obedinjonnaja Aviastroitelnaja Korporazija (OAK)
Abteilung für Corporate Development
101000 Moskau, Ulanskij pereulok 22, stroenije 1
Tel.: 007 495/926 14-20, Fax: -21
Internet:
www.uacrussia.ru
Ansprechpartner: Michail Aslanowitsch Pogosjan, Präsident
(E.W.)
